Hace tan solo unos años Uber consolidó su presencia en México y dio paso a que otras aplicaciones más locales se comenzarán a utilizar, muchas de ellas sin tanto éxito.
Sin embargo, no debemos olvidar que el modelo de negocio que se consolidó es muy diferente a la conceptualización original de la aplicación, una aplicación que te permita generar dinero aprovechando los tiempos muertos de tu vehículo o compartiendo viejos para de paso aprovechar mejor el parque vehicular existente. Eso que resultaba progresista e innovador está terminado por ser un mecanismo de control más exigente que el propio Gobierno o la Secretaría de Movilidad.
No olvidamos como comenzaron ofreciendo agua, dulces y lo mejor, silencio. No olvidamos como una buena parte de los usuarios cansados del deficiente servicio de taxis respaldó su operación y hasta se la jugaban diciendo que eran familiares o amigos sentados en el asiento de adelante.
Tampoco olvidamos como poco a poco esas notas positivas y hasta inspiradoras se convertían en denuncias de abusos, robos y hasta secuestros por parte de conductores mientras la aplicación comenzaba a generar un discurso de deslinde de responsabilidades a partir de su modelo original, aquel que solo implicaba dar raites rumbo al trabajo.
Los conductores muchas veces han denunciado abusos por parte de la aplicación, entre los más conocidos se encuentra el hecho de tener que aceptar y realizar determinada cantidad de viajes al día, si esto no se realiza el sistema no asigna viajes. Es decir, la aplicación diseñó un mecanismo de control para los choferes en los que premia a aquellos que se mantienen conectados y generando. Es claro que esto va completamente en contra del modelo de negocio original y ata al conductor a quién prefiere llamar socio a una mecánica laboral donde no es libre de sus tiempos y movimientos, esto por donde lo vean genera una relación patrón-empleado ya que si no son aceptadas las condiciones simplemente pierdes la posibilidad de trabajar, si esto fuera eventual y esporádico podríamos decir efectivamente que se trata de una relación cliente-proveedor, asociado-empresa, socio-aplicación, pero en este caso se conduce hacia un comportamiento sistémico de control laboral.
Los conductores de taxis han denunciado competencia desleal pues mientras los conductores de Uber hacen uso de sus vehículos particulares, ellos deben dedicar un vehículo únicamente al servicio, solicitar una concesión de placas de transporte público y realizar el pago de derechos correspondiente, sin olvidar por supuesto licencia, tarjetón, seguro especial y cursos. Chale, los conductores de Uber solo deben mantenerse conectados.
Y así entre posicionamientos de un lado o del otro, el servicio de Uber se ha transformado en aquello que ha jurado destruir.
La burra no era arisca, demos el voto de confianza a los emprendedores techie y reconozcamos lo innovador de su propuesta al ofrecer una alternativa de libertad económica y laboral al tiempo que contribuía a resolver problemas relacionados con el excesivo parque vehicular. Los desarrolladores dieron su voto de confianza a los usuarios y estos, en todo sentido libertarios, vieron en la aplicación un gobierno al cual brincarse y del cual sacar provecho. La hicieron, y así no es la aplicación la que se debe preocupar por generar un ingreso, los que lo necesitan, es decir, los choferes son los que buscarán cómo aumentar sus ganancias, como aplicación solo deben contener y mantener la reputación de una marca. Aquello que sueno bonito e innovador en el discurso y modelo de negocio terminó siendo una oportunidad más para que el interés económico, que termina descomponiendo más de lo que arregla, se volviera el eje principal de la actividad.
Lo que me llevó a desenterrar este texto que había comenzado hace un par de meses fue el hecho de que, hace unas horas, una usuaria en Twitter denunció el mecanismo 2022 que los conductores de Uber han implementado para generar demanda y activar la tarifa dinámica, esto significa para ellos la posibilidad de cobrar más por los viajes y por supuesto más ingreso en comisiones a la aplicación.
Es muy simple, la tarifa dinámica se activa cuando hay más demanda que oferta, tal cual el principio de oferta y demanda aplicado al establecimiento de precios, el mercado por si mismo debería regular el costo del servicio.
De tal modo que generar poca oferta es posible, y realizable siempre y cuando no se rompan las reglas de la aplicación que incluye por supuesto el tiempo de conexión a la misma y la aceptación de los viajes de los usuarios sin distinción.
Y esto es lo que nuestros Ubers chilangos están aplicando, mientras a la aplicación no le incomoda cobrar un poco más de comisiones.
No hay que dejar de lado el papel que el Gobierno tiene como ente regulador de la actividad económica y al que Uber le roba participación ya que las placas del transporte público son propiedad del Gobierno, el taxista tiene solo una concesión no las puede vender ni transferir. No hay que dejar pasar que es también quién debe resolver y atender las demandas de los usuarios, tanto del servicio como de la aplicación. Pero no hay que olvidar nunca que bajo sus mismos principios es nuestra acción de compra es lo que determina la supervivencia o no de un negocio.
El consumidor es quién trae el dinero, no el dinero a los usuarios. El consumidor del servicio es quien necesita ser transportado y los usuarios de la app son propiamente los conductores que tienen la necesidad de usar el servicio de la aplicación para conseguir pasajeros. Si partimos de esto podremos comenzar a entender, comprender y regular aquello que no es simplemente una digitalización de un servicio que ya existía.
